发力20万级别纯电市场,日系三强能否打赢电动反攻战?

2022-05-13 01:52:01 文章来源:网络

本文转自:****网

乘联会数据显示,今年4月新能源乘用车零售销量达到28.2万辆,同比增长78.4%,零售渗透率27.1%,较2021年4月9.8%的渗透率提升17.3个百分点。从新能源车企销量排行榜来看,比亚迪排名**,其次是上汽通用五菱,榜单中未见日系品牌的身影。在新能源汽车持续上行的背景下,自主品牌新能源迅**发展,而以丰田、本田、日产为代表的日系品牌并未将燃油车时代的销量优势延续至新能源汽车市场。

随着国内新能源汽车市场呈现出**发式增长态势,对纯电动路径一向保守的日系车企动作幅度大了起来,不再犹豫。日前,以丰田、本田、日产为代表的传统日系三强纷纷在**市场发布了其向电动化转型的重要产品。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对贝壳**经记者表示,“目前来看,在电动化转型过程中。日系品牌在燃油时代积累的经验对其转型贡献度有限,经过几年的市场表现,合资品牌或国际车型在电动化转型方面受到的牵扯制约比较多。”

祭出撒手锏,市场需求刺激电动化提速

进入2022年,丰田、本田的纯电步调出奇一致。

4月底,本田**一口气推出了两款纯电车型e:NS1和e:NP1,均基于e:N Architecture F**打造,并分别由东风本田与广汽本田进行本地化生产,其中东风本田e:NS1售价18万元起、广汽本田e:NP1将于5月预售。一天后,东风日产的**新纯电车型Ariya正式开启盲订,按照**国3.84万**元起的售价,业内预测国内价格或20万元起。隔天,丰田首款e-TNGA纯电中型SUV bZ4X开启预售,预售价22万元起,作为该系列首款BEV车型,bZ4X诞生于e-TNGA专属架构;值得注意的是,不同于以往“双车”战略,此次丰田bZ4X采用统一命名,广汽丰田和一汽丰田将以相同造型、命名和售价参与市场竞争。

实际上,早在2014年日产将电动车Leaf实现国产化,但当时由于接受度低,市场表现不及预期;2018年发布的轩逸·纯电,市场反应平平;虽早在2020年北京车展上亮相Ariya国产化进展缓慢,与这两年火热新能源市场失之交臂。

相对而言,两田在电动化转型动作相对过慢。本田汽车曾一度表示短期内只看好混合动力汽车,丰田汽车掌门人丰田章**也曾表示汽车电动化并不意味着要放弃燃油车,全部换成纯电动车,如果汽车行业仓促转向电动化,眼下的商业模式会彻底崩溃。因此,截至去年底本田仅有一款续航为220km的小型纯电动车本田e;而丰田汽车2020年电动车规划才落地。

面对逐渐收紧的环保政策,丰田汽车和本田汽车不得不加快电动化转型。按照丰田汽车的规划,到2025年将在全球范围内推出15款BEV车型,TOYOTA bZ纯电动专属系列计划推出7款产品,其中5款将导入**市场;而本田则计划未来五年在**市场将推出10款纯电动车;日产计划到2025年向**市场导入**括日产Ariya在内的9款电驱化车型,将在五年内将电驱化车型的销量占比提升到40%。

丰田汽车公司执行董事CTO前田昌彦表示,“近年来**消费者对电动化车辆,特别是纯电车型的需求非常高,这也是我们将bZ系列导入**市场的原因。”汽车行业分析师任万付表示,面对双积分的压力,市场需求的发展,必须要做纯电动才能抢得市场先机。从规划来看,未来5年,日系三强在华纯电产品将超过30款。

集体电动化反攻,日系仍面临积累不足等问题

尽管日系品牌加速电动化转型是大势所趋,但其面临的挑战并不小。

一方面,在传统燃油车市场,日系品牌建立起比较明显的优势,从供需关系上终端市场的表现并不差;从电动化转型上,其混动技术一直垄断混合动力市场。因此,日系品牌此前并不急于纯电动转型,导致其起步较晚,积累较少,业内认为其在燃油车市场的成绩在一定程度上影响了判断。不仅如此,“日系品牌在传统燃油车时代积累的经验在电动化转型的过程中贡献度有限,”崔东树认为,“日系品牌电动化转型普遍面临纯电动车积累不足、产业链不强的问题,如何更新观念、积极转型,是其需要重点思考的课题。”

另一方面,从目前国内新能源汽车发展来看,按照乘联会数据,4月自主品牌中的新能源车渗透率54.4%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.7%。而从新能源车企排名来看自主品牌、造车新势力占据榜单的主力;不可否认,在新能源汽车市场,特斯拉、蔚小理等造车新势力以及拥有先发优势的自主品牌对合资品牌形成了压制。

崔东树认为,日系品牌、欧洲车企没有互联网和综合成本优势,在这样的背景下,日系品牌在纯电SUV市场可能会面临比较大的成本压力,同时市场认可度可能会相对比较低,很难成为电动化领军车企。

比拼固体电池,专家称掌控电池技术是转型关键

在日系品牌的这场电动化反攻战中,频频出现一个关键词“固态电池”。

本田汽车方面表示将建设全固态示范生产线,在本田汽车看来,全固态电池是未来动力电池的选择之一。据悉本田汽车在固态电池领域的投资约430亿日元,将于2024年春季启动,并应用于2025年以后推出的车型中,在本世纪20年代后半期,将加快新**电池的自主研发。

不仅本田汽车,丰田汽车和日产汽车也都在发力固态电池。丰田汽车方面计划2025年前全固态电池将实现小规模量产,首先搭载在混动车型上;到2030年前,丰田的全固态电池要实现持续、稳定生产。日产汽车则是计划在2024年于横滨建设固态电池试点工厂,并将于2028年推出搭载全固态电池的电动车型,并承诺未来在6年期限内,将重量更轻、体积更小、能量密度更高的固态电池推向市场。

而在日系品牌比拼固态电池发展的背后,是其对电动车市场份额的渴望。崔东树认为,日系品牌电动化转型的关键首先是掌握电池技术,比如在固态电池、4680电池技术的突破;其次日系品牌需要在智能化、产品设计方面也要做更多的突破。

不过,目前来看,固态电池短期内无法实现大规模的量产用于电动车上,**科学院院士欧阳明高认为,固态电池真正投入大规模商业应用大概的时间是在2025~2030年之间。

对于日系品牌来讲,其品牌塑造、资金**力、技术实力成为其电动化转型的优势,但目前新能源赛道竞争日益激烈,已经落后的日系三强想要在短期内追赶上来也并非易事。

理想是一家很有特色的车企,会以**准毒辣的眼光准确地抓住用户的痛点。但同时也有一个致命的缺点,那就是技术储备稀少,奉行“拿来主义”。理想汽车目前有两款车型,一款是去年大卖的理想ONE,另一款是准备今年上市的理想X01。两个车型都是走的同样的路子,即以**准切入用户痛点为卖点,而非是特有技术为卖点。

理想ONE卖一辆亏一万?

根据理想汽车发布的2021年年报显示,理想年度亏损10.2亿元。2021年理想汽车交付汽车超过9万辆,卖一辆车平均亏损超过1万元。虽然这是因为理想汽车加大了研发和营销投入,但这些投入对于车企来说都是必要的,理想汽车面临的局势依然严峻。

“拿来主义”成本过高

汽车作为现代工业的集合体,零部件数量十分巨大,几乎可以涉及到所有的现代工业。很少有车企会完全依靠购买技术去造车,因为技术越复杂的零部件其成本就越高。而理想ONE作为一个关键零部件几乎全部靠买的车型,制造成本过高一直是比较关键的问题。

根据网上数据,2020年的理想ONE的单车毛利率为16.4%。在2021年经过一系列操作,例如改款、削减质保,终于将单车毛利率提高到了20.6%。而理想汽车创始人李想曾表示过会进一步提高理想ONE的产量和毛利率,这直接就导致在2022年初理想ONE质保再次削减。

理想汽车显然也知道,什么都靠买造车成本肯定降不下来,因此2021年咬牙投入了32.9亿元用于技术研发,同比去年增加了198.8%。但在年初基本就是确定了理想首席技术官王凯的离职,这可能会让理想汽车刚起步的技术研发之路进展受挫。

而且今年的市场局势对于理想汽车来说格外不利,由于奥密克戎带来的疫情,导致现在整个新能源汽车市场都面临着“缺芯少电”和零部件及原材料**价。这让“全靠买”的理想汽车想要提升单车毛利率更加困难,理想汽车创始人李想也表示过:电池、芯片等不利因素对理想汽车的影响仍然严峻。

质量问题仍要解决

理想ONE虽然销量十分不错,但是根据网上数据来看,依然还存在各种质量问题。例如改了零件也未解决的“断轴门”,某著名评测节目十万公里后拆车暴露出来的发动机问题等。这些都是“拿来主义”带来的弊端,而理想汽车的新车型理想X01就目前透露的信息来看,依然是一辆奉行“拿来主义”的车型,理想ONE身上表现出来因为没吃透技术引发的质量问题依然可能发生在理想X01身上。

总结

理想汽车过去因为资金问题,不得不选择以购买代替技术研发,走上了“拿来主义”道路。但“拿来主义”只能解渴并不能依靠它生存,而理想汽车虽然一直想研发技术,却也有几分一波三折的感觉。在新车型面市前夕首席技术官王凯离职,在加上疫情肆虐带来的成本上**,理想汽车想要在今年继续提高单车毛利率可能会比较困难。

上一篇:乘联会:4月特斯拉*产量为10757辆

下一篇:最后一页
本站所刊登的各种资讯﹑信息和各种专题专栏资料,均为莆田都市网版权所有,未经协议授权禁止下载使用。

Copyright © 2000-2020 All Rights Reserved